РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ

АДМИНИСТРАЦИЯ ПОСЕЛКА ОЛЫМСКИЙ

КАСТОРЕНСКОГО РАЙОНА КУРСКОЙ ОБЛАСТИ

ПОСТАНОВЛЕНИЕ

 

от 11.04.2017г.    № 67

п.Олымский

 

Об утверждении Проекта организации дорожного движения ПОДД

(дислокация дорожных знаков и дорожной разметки) на автомобильных дорогах общего пользования местного значения на территории поселка Олымский 

          В соответствии с Федеральным от 10.12.1995 года № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения», от 06.10.2003 г. № 131-ФЗ «Об  общих принципах организации местного самоуправления в РФ»,  руководствуясь Уставом муниципального образования «поселок Олымский»   Касторенского района Курской области  Администрация п. Олымский ПОСТАНОВЛЯЕТ:

1. Утвердить Проект организации дорожного движения ПОДД

(дислокация дорожных знаков и дорожной разметки) на автомобильных дорогах общего пользования местного значения на территории поселка Олымский, согласно приложению.

 
2. Настоящее постановление подлежит размещению  на информационном стенде  и официальном сайте Администрации п. Олымский.

 

 3.Постановление вступает в силу с момента его подписания.

 

 

 

 

Глава п. Олымский                                                                П.И. Батраков

 

 

                             

                                                  Утверждаю:

                                                                                      Глава п. Олымский   Касторенского

                                                                                  района   Курской области

 

      _______________П.И. Батраков  

 

«_11_»_____апреля____2017г

 

 

 

 

 

 

Проект организации дорожного движения по

населенному пункту п. Олымский Касторенского

района Курской области

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Требования к организации дорожного движения в населенных пунктах

1.1.1 Инженерно-проектные мероприятия

1.1.2 Мероприятия, проводимые коммунальными службами

1.1.2.1 Организация движения в тёмное время суток

1.1.2.2 Организация движения в зимних условиях

1.1.2.3 Мероприятия, регулирующие порядок дорожного движения

1.2   Анализ аварийности и нарушений ПДД на маршрутах, в том числе с участием детей (по данным ГИБДД) с выделением проблемных участков

1.3 Теоретические сведения о видах и назначении светофорных объектов, дорожных знаков, разметки

1.3.1 Дорожные знаки

1.3.2 Дорожная разметка

1.4. Анализ интенсивности транспортного и пешеходного движения на проблемных участках

1.5. Роль и место ГИБДД в организации дорожного движения.

2. Обоснование экономической целесообразности.

2.1. Стоимостная оценка ущерба в результате гибели или ранения людей.

3. Обеспечение безопасности жизнедеятельности.

3.1. Обоснование влияния горизонтальной разметки на безопасность дорожного движения.

4. Обоснование экологической безопасности.

4.1. Автотранспорт, как основной источник загрязнения атмосферы.

4.2. Загрязнение придорожных территорий.

4.3. Транспортный шум и другие физические воздействия.

5.  Заключение

 

1. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ

1.1 Требования к организации дорожного движения в населенных пунктах

Известно, что около 75% ДТП возникает в городах, причем больше половины концентрируется в зонах пересечений магистралей. Поэтому проблема организации и безопасности движения ставит важнейшую градостроительную задачу, от правильного решения которой зависят надежность и качество функционирования всей городской транспортной системы и возможности реализации необходимых инженерно-технических решений, в том числе и по снижению ДТП.

В различных странах ученые используют различные методы организации транспортных потоков, поскольку общего, универсального решения этой проблемы не существует.

Основной особенностью дорожной обстановки в населенном пункте является большая его концентрация.

Серьезные трудности в организации движения создают так называемые пиковые нагрузки - резкие увеличения интенсивности движения (часто в 2-4 раза относительно среднего значения в течение суток) в утренние и вечерние часы, вызванные началом и окончанием рабочего дня.

Трудности, связанные с пропуском транспортных потоков высокой интенсивности, усугубляются наличием «конфликтных точек». Под этим термином подразумевается пересечение, слияние или отклонение автомобилей и их потоков. Наличие конфликтных точек заметно сказывается на безопасном и беспрепятственном движении транспортных средств и ведёт к росту задержек и возникновению дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Наибольшее число конфликтных точек характерно для пересечений транспортных потоков.

Все мероприятия по организации дорожного движения в населенных пунктах можно разбить на несколько групп.

1.1.1 Инженерно-проектные мероприятия

Проектирование сети улиц поселка  должно проводиться комплексно, с взаимной увязкой размещения основных элементов населенного пункта и начертания системы его магистральных улиц.

Для нормальной организации транспорта и движения необходимо, прежде всего, чтобы сеть магистральных улиц и дорог имела достаточную плотность. Плотность уличной сети может быть средней по поселку. Плотность уличной сети поселка -- очень важный показатель. Для получения развернутой, дифференцированной, достаточно точно отражающей действительное положение характеристики уличной сети необходимо определять этот показатель по поселку в целом и по отдельным его зонам с разделением по категориям улиц.

В современных условиях развития общественного транспорта и автомобильного движения при разработке в генеральном плане сети магистральных улиц и дорог требуемое число полос движения следует устанавливать, исходя из расчетных видов транспорта в соответствии с технологией движения по той или иной магистрали.

Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его от транспортных потоков.

Необходимыми мерами для этого являются:

устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог достаточной ширины в соответствии с потоком людей и содержание их в исправном состоянии;

устранение всяких помех для движения потока пешеходов (ликвидация торговых точек на тротуарах, рациональное размещение телефонных будок и т. п.);

применение ограждений, предотвращающих внезапный для водителей выход пешеходов на проезжую часть;

устройство ограждений, предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее опасных местах (высокий борт, колесоотбойный брус);

наглядное информирование пешеходов (указатели) об имеющихся пешеходных путях.

Анализ режима использования различных категорий транспортных средств показал, что в среднем за сутки находятся в движении: грузовые автомобили 2 - 3 ч., автобусы 8 - 10 ч., легковые автомобили 7 - 9 ч., авто - такси ведомственные легковые автомобили 3 - 4 ч., индивидуальные легковые автомобили 0.5 - 1.5 ч.

Автомобили могут находиться в местах их постоянного хранения (гаражи, открытые площадки), и в местах их временного размещения или паркирования (на определенный срок).

Решения вопросов паркирования транспортных средств в настоящее время представляет значительную сложность. Решение проблемы размещения стоящих автомобилей в современных условиях сводится к следующей мере:

Расширение площадей для стоянок вокруг мест концентрации интересов населения.

В значительной степени решению проблемы стоянок транспортных средств способствует правильная организация, а также информация о местоположении автостоянок и наличии свободных мест на них.

1.1.2 Мероприятия, проводимые коммунальными службами

1.1.2.1 Организация движения в темное время суток

В темноте водитель значительно хуже воспринимает обстановку, с меньшей точностью оценивает скорость своего автомобиля и, что очень важно, подвержен ослеплению светом фар, а иногда и стационарных источников света. Основной задачей повышения безопасности движения ночью является создание таких условий видимости, при которых водитель может во-первых, легко различать дорогу и ее направления и, во-вторых, своевременно обнаруживать появляющиеся в поле зрение препятствия. Для этого надо усилить освещение дорог.

1.1.2.2 Организация движения в зимних условиях

Наиболее уязвимым элементом в зимний период является дорога из-за появления снежного покрова и ее обледенения. Проезжая часть дорог, сужается вследствие образования снежных валов. В зимних условиях в результате названных причин может существенно снизится скорость движения, а при сильных снегопадах могут возникнуть перерывы в движении. Движение с низким коэффициентом сцепления увеличивает вероятность ДТП.

Для обеспечения безопасности и оптимальной скорости автомобильных перевозок в зимнее время необходимы следующие дополнительные меры, которые должны выполняться транспортными и дорожными организациями дорожного движения:

очистка снега от снега и рациональное складирование его;

предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостью;

предупреждение опасного ухудшения видимости из-за образования снежных валов;

применение дополнительных средств информирования и зрительного ориентирования водителей, предупреждающих о наиболее сложных условиях движения, включая и ограничение скорости движения.

Основным направлением поддержания безопасности на дорогах остается специальная деятельность дорожно-эксплуатационных служб по ликвидации зимней скользкости дорог. Получили распространение следующие способы борьбы с обледенением проезжей части дорог: применение фрикционных материалов или химических средств, растворов для полива дороги, совместное применение фрикционных и химических средств, обогрев покрытия.

1.1.2.3 Мероприятия, регулирующие порядок дорожного движения

Отличительной особенностью движения автотранспорта в населенных пунктах является его высокая концентрация на единицу дорожного покрытия. Также характерной особенностью транспортной сети  является большое количество пересечений проезжих частей, что значительно повышает риск совершения ДТП. В целях снижения вероятности ДТП и снижения их негативного воздействия применяется ряд мер, регулирующих и определяющих порядок движения автотранспорта в населённых пунктах.

Перекрестки являются местами, где, как правило, наиболее часто возникают ДТП и задержки движения. Поэтому именно в этих местах в первую очередь требуется применение мер по ОДД.

Все пересечения дорог можно разделить на две крупные категории: перекрестки регулируемые и без принудительного регулирования.

Нерегулируемые перекрестки можно разделить на следующие группы:

с неорганизованным движением;

с обозначенным приоритетом для транспортных средств;

В условиях современной организации движения перекрестки с неорганизованным движением допускаются только на второстепенных улицах и дорогах с незначительной интенсивностью движения. В этих местах порядок проезда регламентируется Правилами дорожного движения по принципу преимущества того водителя, который находится справа.

Особое внимание должно быть уделено пересечениям, на которых боковая видимость менее 20 м, так как обычно водители, даже проявляя осторожность, не снижают скорость ниже 30 км/час. Такие пересечения необходимо в первую очередь обозначить знаками приоритета. Одним из распространенных приемов снижения сложности пересечений является запрещение на них некоторых маневров, в частности поворотов налево, которые создают наибольшие опасности и задержки движения. Если объем прямого и левоповоротного движения на подходе к пересечению превышает 40%, а также в случае повышенного числа конфликтных точек на пересечениях, может быть применена схема кругового движения.

Кроме того, важное значение имеют канализирование движения и обозначение приоритета. Канализирование движения на перегонах предполагает прежде всего разделение встречных потоков, чтобы ликвидировать самые опасные конфликтные точки встречного столкновения, а также разделение движения попутного направления. Продольная разметка проезжей части позволяет упорядочить движение, сформировать ряды, что способствует повышению общей пропускной способности дороги и безопасности движения. Средством канализирования на перегонах является устройство разделительных полос на широких дорогах с установкой на них ограждений. Для выделения полос основным средством является дорожная разметка.

Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность заключается в том, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.

Однако на практике не уделяется достаточного внимания организации пешеходного движения, а усилия инженеров по организации движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объясняется тем, что при анализе ДТП в качестве основных причин наездов на пешеходов часто выделяют нарушение правил движения со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения, остаются невыявленными.

Можно выделить следующие типичные задачи организации движения пешеходов:

- обеспечение самостоятельных путей для движения людей вдоль улиц и дорог;

- организация и оборудование пешеходных переходов через проезжую часть улиц и дорог;

- организация специальных пешеходных зон, закрытых для движения транспортных средств;

- оборудование остановочных пунктов и пересадочных узлов пассажирского транспорта, комплексная организация движения на специфических пешеходных маршрутах.

Распространенными в поселке являются нерегулируемые переходы. Смысл их организации заключается в обозначении мест, где рекомендуется пешеходам пересекать проезжую часть, и состоит в том, чтобы исключить хаотическое движение пешеходов через проезжую часть и направить их в те места, где имеются удовлетворительные условия видимости.

При организации любого пешеходного перехода прежде всего возникает задача определить место его расположения и необходимую ширину. При выборе места перехода исходят из двух основных предпосылок: направления наиболее интенсивного и постоянного пешеходного потока, чтобы обеспечить ему наибольшие удобства; обеспечения безопасности пешеходов на переходе.

Можно назвать три основных условия для обеспечения безопасности на наземном нерегулируемом переходе:

обеспечение хорошей видимости перехода водителями, приближающимися со всех разрешенных направлений;

обеспечение видимости пешеходами приближающихся автомобилей;

обеспечение наименьшей протяженности перехода, чтобы сократить время нахождения людей на проезжей части.

Переход следует обозначать разметкой типа «зебра», что обеспечивает хорошее зрительное восприятие перехода как водителями, так и пешеходами. В дополнение к разметке применяют дорожные знаки 1.26 и 5.16.

Обеспечение информацией участников движения.

Основным управляющим звеном в системе дорожного движения являются водители транспортных средств, конкретно определяющие направление и скорость транспортных средств в каждый момент движения. Все инженерные разработки схем и режимов движения доводятся в современных условиях до водителей с помощью таких технических средств, как дорожные знаки, дорожная разметка, светофоры, табло, направляющие устройства, которые по существу являются средствами информации. Чем более полно и четко налажена информация водителей об условиях и требуемых режимах движения, тем более точными и безошибочными являются управляющие действия водителей, а следовательно, тем более высок уровень безопасности и эффективности дорожного движения.

Обязательным элементом системы маршрутного ориентирования в городах является информация, т. е. читаемые обозначения каждой улицы, проезда, переулка и номеров домов. Организаторы дорожного движения должны решить вопрос об обеспечении такой адресной информацией с соответствующими коммунальными организациями.

1.2 Анализ аварийности и нарушений ПДД на маршрутах, в том числе с участием детей (по данным ГИБДД) с выделением проблемных участков

Обстановка с аварийностью на территории поселка Олымский не простая. Общее количество ДТП за второе  полугодие 2016 года на территории поселка - 8. Число погибших в аварии людей -0. Число получивших ранения – 2.

Количество погибших на трассе -1.

ДТП с недостатками в транспортно-эксплуатационном состоянии улиц, дорог, а также расположенных на них инженерных сооружений и технических средств организации дорожного движения, не зарегистрированы.

 Количество погибших на трассе -1.

Имеющаяся статистика позволяет определить наиболее аварийно опасные улицы. Наиболее проблемными являются улицы: 20 лет Победы, ул.Мира.

Как было отмечено ранее, наиболее опасным участком в поселке являются перекрестки. На них происходит, особенно в утренние и вечерние часы, скопление автотранспорта, совершающего маневры, что заметно повышает аварийноопасность.

Таким образом, можно сделать вывод о неутешительных данных роста ДТП в черте поселка, что требует безотлагательных мер по улучшению организации дорожного движения.

 

1.3 Теоретические сведения о видах и назначении светофорных объектов, дорожных знаков, разметки

1.3.1 Дорожные знаки

Дорожные знаки применяются на автомобильных дорогах и улицах для организации движения и обеспечения его безопасности. Они устанавливают определенный порядок или информируют водителей и пешеходов об условиях движения на пути следования.

Дорожные знаки классифицируют по информационно-смысловому содержанию, а также по ряду других признаков, связанных с особенностями их конструктивного исполнения.

Конвенция о дорожных знаках и сигналах 1968 г. подразделяет знаки по информационно-смысловому содержанию на предупреждающие, обязательного предписания и указательные. В рамках этих рекомендаций, а также с учётом материалов дополнительного Европейского соглашения 1971 г. в нашей стране принято семь групп дорожных знаков:

Предупреждающие;

Знаки приоритета;

Запрещающие;

Предписывающие;

Знаки особых предписаний;

Информационные;

Знаки сервиса и дополнительной информации (таблички).

Название группы говорит об их функциональном назначении.

Знаки в целях быстрого и надежного их восприятия характеризуются определенными формой, размером и цветом фона, зафиксированными в ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования».

Установка дорожных знаков регламентирует ГОСТ Р 52289-2004. Согласно этому документу к размещению дорожных знаков предъявляется ряд требований:

Знаки, устанавливаемые на дороге, должны соответствовать требованиям ГОСТ Р 52290 и в процессе эксплуатации отвечать требованиям ГОСТ Р 50597

Расстояние видимости знака должно быть не менее 100 м.

Знаки устанавливают справа от проезжей части или над нею, вне обочины (при ее наличии), за исключением случаев, оговоренных настоящим стандартом, а также справа от велосипедной или пешеходной дорожки или над ними.

Расстояние от края проезжей части (при наличии обочины - от бровки земляного полотна) до ближайшего к ней края знака, установленного сбоку от проезжей части, должно быть 0,5-2,0 м , до края знаков особых предписаний 5.23.1, 5.24.1, 5.25, 5.26 и информационных знаков 6.9.1, 6.9.2, 6.10.1-6.12, 6.17 - 0,5-5,0 м.

Очередность размещения знаков разных групп на одной опоре (сверху вниз, слева направо), кроме случаев, оговоренных настоящим стандартом, должна быть следующей:

- знаки приоритета;

- предупреждающие знаки;

- предписывающие знаки;

- знаки особых предписаний;

- запрещающие знаки;

- информационные знаки;

- знаки сервиса.

Установка знаков на обочинах допустима в стесненных условиях (у обрывов, выступов скал, парапетов и т.п.). Расстояние между кромкой проезжей части и ближайшим к ней краем знака должно быть не менее 1 м, а высота установки - от 2 до 3 м

Расстояние между ближайшими краями соседних знаков, размещенных на одной опоре и распространяющих свое действие на одну и ту же проезжую часть, должно быть 50-200 мм.

 В одном поперечном сечении дороги устанавливают не более трех знаков без учета знаков 5.15.2, дублирующих знаков, знаков дополнительной информации и др. [14]

1.3.2 Дорожная разметка

Разметкой называются линии, надписи и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружений, устанавливающие порядок движения или информирующие водителей и пешеходов об условиях движения. Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие техническим средствам управления движения.

 Виды дорожной разметки.

К горизонтальной разметке относятся продольная, поперечная и другие виды разметки, наносимые на дорожное покрытие. Горизонтальная разметка, как правило, применяется на дорогах с усовершенствованными покрытиями, имеющих проезжую часть шириной 6 м и более при интенсивности движения 1000 транспортных средств в сутки и более. В населенных пунктах горизонтальная разметка применяется на скоростных дорогах, магистральных улицах, а также и других улицах, где проходят маршруты транспортных средств общего пользования.

К вертикальной разметке относятся линии, наносимые на элементы дорожных сооружений, обстановки дорог и различных предметов, которые представляют опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных средств.

Для горизонтальной разметки в нашей стране принят белый цвет, что обеспечивает её наилучшую видимость в различных дорожных условиях. Исключение составляют линии, связанные с ограничением остановки и стоянки транспортных средств, для которых применяют краску жёлтого цвета. В местах проведения дорожных работ может применяться временная разметка оранжевого цвета.

Цвет дорожной разметки, её форма и размеры, принятые в Российской Федерации, соответствуют рекомендациям международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. В Российской Федерации действует ГОСТ Р 51256-99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования».

1.4 Анализ интенсивности транспортного и пешеходного движения на проблемных участках

Исследования транспортной и пешеходной нагрузки на по ул. 20 лет Победы, ус. Строителей , ул. Садовая  показывают повышенную интенсивность  транспортного и пешеходного движения в будние дни в утренние и вечерние часы-пик. В будние дни в дневное время и в выходные дни нагрузка движения несколько ниже.

1.5 Роль и место ГИБДД в организации дорожного движения

ГИБДД - специальный орган, осуществляющий контрольные, надзорные и разрешительные функции в обеспечении безопасности дорожного движения. Датой создания ГИБДД считается 15 июня Указом Президента РФ № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения» ГАИ переименована в Государственную инспекцию безопасности дорожного движения.

На ГИБДД возлагаются следующие обязанности: [17]

1) осуществление государственного контроля и надзора за соблюдением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения, которыми устанавливаются требования:

- к проектированию, строительству, реконструкции дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта;

- к эксплуатационному состоянию и ремонту автомобильных дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, а также к установке и эксплуатации технических средств организации дорожного движения;

2) участие в работе градостроительных и технических советов, комиссий по приемке в эксплуатацию дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта, рассмотрение заявок и выдача соответствующих заключений на открытие маршрутов регулярного движения общественного транспорта;

3) разработка предложений по повышению безопасности дорожного движения, в том числе совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления, юридическими лицами и общественными объединениями;

4) регулирование дорожного движения, в том числе с использованием технических средств и автоматизированных систем, обеспечение организации движения транспортных средств и пешеходов в местах проведения аварийно-спасательных работ и массовых мероприятий;

5) выявление причин и условий, способствующих совершению дорожно-транспортных происшествий, нарушений правил дорожного движения, иных противоправных действий, влекущих угрозу безопасности дорожного движения, принятие мер по их устранению.

2. ОБОСНОВАНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ

Дорожно-транспортные происшествия (ДТП), вызывающие гибель и ранения людей, потери материальных ценностей, приносят значительный социально-экономический ущерб.

Экономическая оценка ущерба от ДТП необходима для принятия управленческих решений в сфере безопасности дорожного движения. Знание размеров ущерба дает возможность объективно оценивать масштабы и значимость проблемы дорожно-транспортной аварийности, определять объемы финансовых, материальных ресурсов, которые необходимо и целесообразно направлять на ее решение, оценивать эффективность различных мероприятий и целевых программ, направленных на сокращение аварийности. Оценка стоимости потерь от ДТП и доведение этой информации до населения имеет мощный социально-психологический эффект: эта информация предупреждает людей об угрозе их жизни и здоровью, способствует осознанию ими значения мероприятий и формированию общественной поддержки для их внедрения.

В практической деятельности целесообразно использовать упрошенный метод расчета стоимостных оценок ущерба (нормативов) от гибели или ранения человека, принимая за основу точные стоимостные оценки. [20]

Методика разработана в рамках реализации федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в России". Она может быть использована для оценки эффективности мероприятий, при расчете денежного выражения потерь общества в результате гибели или ранения людей в дорожно-транспортных происшествиях.

Величина социально-экономического ущерба в результате дорожно-транспортного происшествия (далее - ущерб) включает в себя несколько составляющих:

- ущерб в результате гибели и ранения людей;

- ущерб в результате повреждения транспортных средств;

- ущерб в результате порчи груза;

- ущерб в результате повреждения дороги.

Ущерб в результате гибели и ранения людей составляет самую значительную часть ущерба от АТП и включает в себя следующие социально-экономические параметры:

- экономические потери из-за выбытия человека из сферы производства;

- социально-экономические потери государства при выплате пенсий по инвалидности и по случаю потери кормильца, а также при оплате лечения в больницах и временной нетрудоспособности;

- социально-экономические потери из-за гибели детей.

Полная оценка ущерба от гибели и ранения людей включает элементы как прямых, так и косвенных потерь.

Для оценки потерь из-за выбытия человека из сферы материального производства используется метод общих доходов. Основой этого метода является выражение в денежной форме экономической пользы, которую общество получит благодаря тому, что предотвратит гибель человека в ДТП. При таком подходе собственное потребление человека рассматривается как составная часть государственной прибыли, полученной от производственной и социально-экономической деятельности отдельных граждан.

2.1 Стоимостная оценка ущерба в результате гибели или ранения людей

При подсчете потерь в результате гибели человека определяется ожидаемая продолжительность его трудовой деятельности до пенсионного возраста и оценивается недополученный вклад в ВВП. Средний возраст погибших в ДТП определяется на основе данных государственной статистической, отчетности.

По данным статотчетности средний возраст погибших в ДТП составляет 39,5 лет.

Согласно существующему законодательству пенсионный возраст для мужчин - 60 лет, женщин - 55 лет. Ожидаемое количество лет, которое не дорабатывают до пенсионного возраста: у мужчин - 20,5 лет, у женщин - 15,5 лет, что составляет в среднем 18,5 лет.

Потери в рабочих днях, если человек не работает в течение одного года, составляют 262 рабочих дня.

Для стоимостной оценки ущерба общества в результате гибели и ранения человека методом общих доходов определяется величина Д - недопроизведенный им валовой внутренний продукт (ВВП). Эта величина рассчитывается как частное от деления суммы фактического конечного потребления () населения и государственных учреждений (за вычетом социальных трансфертов в натуральной форме) и валового накопления () за год, на который ведется расчет, на среднегодовую численность населения, занятого в экономике (за тот же год) ().

Доходы, которые могли бы быть получены в будущем, если бы человек не погиб и работал, приводятся к настоящему времени методом дисконтирования.

3. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

3.1 Обоснование влияния горизонтальной разметки на безопасность дорожного движения

Разметкой называются линии, надписи и другие обозначения на проезжей части и элементах дорожных сооружений, устанавливающие порядок движения или информирующие водителей и пешеходов об условиях движения.[16] Разметка является составной частью общей схемы организации движения транспортных средств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие устанавливаемым на дороге знакам, светофорам и другим техническим средствам управления движением.

Разметка делится на горизонтальную и вертикальную. К горизонтальной относятся продольная, поперечная и другие виды разметки (островки, надписи, указательные стрелы), наносимые на дорожное покрытие. Горизонтальная разметка, как правило, применяется на дорогах с усовершенствованными покрытиями, имеющих проезжую часть шириной 6 м и более при интенсивности движения 1000 транспортных средств в сутки и более. В населенных пунктах горизонтальная разметка применяется на скоростных дорогах, магистральных дорогах: улицах, а также и других улицах, где проходят маршруты транспортных средств общего пользования.

К вертикальной разметке относятся линии, наносимые на элементы дорожных сооружений, обстановки дорог и различных предметов, которые представляют опасность для движения, с целью предупреждения наезда на них транспортных средств.

Дорожная разметка является одним из простых и действенных средств управления движением. Ее применение способствует повышению пропускной способности дороги и улучшению видимости проезжей части и придорожной обстановки, особенно в темное время суток.

Наличие разметки на проезжей части отражается на эмоциональной напряженности водителя, что позволяет влиять на выбираемую им скорость и траекторию движения. Это связано со стремлением водителя поддерживать информационную нагрузку на уровне, близком к оптимальному. Отклонение от этого уровня, вызванное, в частности, появлением на дороге разметки, заставляет водителя изменить скорость или положение автомобиля на проезжей части. Это свойство разметки используют при нанесении прерывистых продольных линий, получивших широкое распространение в практике организации движения. По данным проведенных в МАДИ специальных исследований, большая часть водителей на дорогах с прерывистой разметкой выбирает такую скорость, при которой частота мельканий штрихов и разрывов не превышает 3 Гц.

Сплошную осевую линию наносят на участках, на которых запрещается выезд на полосу встречного движения (например, в случаях ограниченной видимости). Это повышает безопасность движения, однако вызывает некоторое снижение скорости и пропускной способности дороги. Кроме того, находящаяся рядом с водителем сплошная линия, как и любое ограничение, способствует развитию его утомления. Поэтому разделение транспортных потоков противоположных направлений с помощью сплошной линии разметки должно быть в каждом случае оправданно. Особое значение это приобретает на дорогах с узкой проезжей частью (шириной 6-6,5 м), когда водители вынуждены двигаться у края дороги, заезжая порой на обочину, что не всегда является безопасным.

Нанесенная у края проезжей части сплошная линия особенно эффективна в темное время суток, так как позволяет водителю лучше ориентироваться и уменьшает вероятность съезда автомобиля с дороги. Вместе с тем в условиях узкой проезжей части она также способствует снижению скорости. Учитывая это обстоятельство, нередко обе линии (сплошные краевую и осевую) применяют на отдельных участках дорог в целях выравнивания скоростей, так как их влияние сказывается, прежде всего, на быстро движущейся части транспортного потока.

Для горизонтальной разметки в нашей стране принят белый цвет, что обеспечивает ее наилучшую видимость в различных дорожных условиях. Исключение составляют линии, связанные с ограничением остановки и стоянки транспортных средств, для которых применяют краску желтого цвета.

Цвет дорожной разметки, ее форма и размеры, принятые в нашей стране, соответствуют рекомендациям международной Конвенции о дорожных знаках и сигналах. В РФ действует ГОСТ Р 51256 - 99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования», который предусматривает все ее виды. Каждому виду разметки в соответствие этим стандартом присвоен номер. Первая цифра обозначает группу, к которой принадлежит разметка (1 - горизонтальная 2 - вертикальная), вторая цифра (или число) - порядковый номер разметки в группе, третья - разновидность разметки.

Исходными данными для составления схем разметки дороги и дорожных сооружений являются: планировочные характеристики рассматриваемого участка дороги; обеспеченность условий движения (степень обеспечения видимости, наличие близко расположенных к проезжей части элементов дорожных сооружений и т. д.); параметры транспортных и пешеходных потоков, данные о ДТП.

Вначале определяют число полос движения, вид и параметры линий разметки. Далее проектируют разметку характерных участков, где она имеет свои особенности и отличается от предшествующей. К таким участкам, как правило, относятся пересечения и примыкания дорог, подъемы и спуски, кривые в плане, остановочные пункты транспортных средств общего пользования и т.д. Особое внимание уделяется разметке участков в местах повышенной аварийности, возможных заторов движения и где предусмотрены ограничения скорости, запрещение обгонов, остановок стоянок автотранспорта. На последнем этапе на полученную таким образом схему наносят указательные стрелы, номер дороги или другие надписи.

Во всех случаях, применение сплошных линий разметки, связанных с дополнительными ограничениями для участков движения, должно быть обосновано. Вводимые знаки ограничения могут носить временный характер, что достигается применением дополнительных табличек. При использовании разметки таких ограничений нет. Вводимые ею ограничения всегда носят постоянный характер.

При разметки дорог на прямых горизонтальных участках в качестве прямых горизонтальных участков в данном случае (с точки зрения идентичности применяемой разметки) рассматриваются участки дорог и улиц, где расчетная видимость, продольные уклоны, радиусы горизонтальных и вертикальных кривых соответствуют нормативным требованиям. На таких участках разметку в основном применяют для обозначения осевой линии, полос движения, края проезжей части, разделительной полосы, реверсивных полос, полос движения для транспортных средств общего пользования. Кроме того, в рассматриваемом случае разметку можно применять также для обозначения сужения проезжей части (например, перед препятствием или при уменьшении числа полос движения в данном направлении), нанесения на проезжую часть номера дороги или других надписей. Характер разметки зависит от ширины проезжей части, числа полос движения, режима движения транспортных средств и принятой схемы организации движения.

При разметке ширину полосы движения принимают согласно требованиям действующих строительных норм и правил. Если поперечный профиль дороги не соответствует этим требованиям, то минимальная ширина размечаемой полосы может быть принята 3 м. В отдельных случаях допускается уменьшение ширины полосы до 2,75 м при условии движения по этой полосе только легковых автомобилей и введения необходимых ограничений на режим движения.

При устройстве пешеходных переходов в качестве технических средств организации движения применяют дорожные знаки и разметку, островки безопасности, пешеходные ограждения, а также транспортные и пешеходные светофоры.

Ширина перехода определяется с учетом интенсивности пешеходного движения из расчета 1 м на каждые 500 пешеходов в час, но не должна быть менее 4 м. Для повышения безопасности движения на улицах местного значения в жилой застройке, где нет движения маршрутных транспортных средств, перед нерегулируемым пешеходным переходом целесообразно устройство искусственной неровности высотой H= 0,1 м и длиной L= 3-7 м она заставит водителей принудительно снизить скорость. Для того, чтобы водитель после искусственной неровности не успел увеличить скорость, расстояние от неровности до пешеходного перехода не должно превышать 50 м. У начала неровности устанавливают знак 5.20 «Искусственная неровность». Перед неровностью за 50-100 м (в населенных пунктах) устанавливают предупреждающие знаки: 1.17 «Искусственная неровность» и 3.24 «Ограничение максимальной скорости». На гребне искусственной неровности, а также у ее начала (с обеих сторон) наносят разметку 1.25 «Обозначение искусственных неровностей». Нерегулируемый пешеходный переход может быть совмещен с искусственной неровностью. В этом случае применяется трапециевидная неровность, гребень которой представляет собой горизонтальную площадку шириной, равной ширине пешеходного перехода. Как и в предыдущем случае высота гребня неровности 0,1 м, длина L1 наклонного участка при ограничении скорости до 20-30 км/ч составляет 1,0--1,15 м и до 40 км/ч - 1.75-2,0 м. Установка дорожных знаков такая же, как и в предыдущем случае. На гребень неровности наносится разметка 1.14.1 или 1.14.2, на наклонную часть - разметка 1.25.

На пешеходных переходах большого протяжения (ширина проезжей части более 14 м) целесообразно устройство островков безопасности.

Их назначение -- создание на площадях или по оси улиц и дорог свободной от движения транспортных средств зоны для пешеходов, не успевших без остановки перейти проезжую часть от тротуара до тротуара. Длина площадки ожидания островка безопасности соответствует ширине пешеходного перехода. Ширину островка определяют шириной центральной разделительной полосы, а при ее отсутствии обычно принимают не менее 2 м.

4. ОБОСНОВАНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ

Транспортно-дорожный комплекс является мощным источником загрязнения природной среды. Из 35 млн.т вредных выбросов 89% приходится на выбросы автомобильного транспорта и предприятий дорожно-строительного комплекса. Существенна роль транспорта в загрязнении водных объектов. Кроме того, транспорт является одним из основных источников шума в городах и вносит значительный вклад в тепловое загрязнение окружающей среды.

Выбросы от автомобильного транспорта в России составляют около 22 млн.т в год. Отработанные газы двигателей внутреннего сгорания содержат более 200 наименований вредных веществ, в т.ч. канцерогенных. Нефтепродукты, продукты износа шин и тормозных колодок, сыпучие и пылящие грузы, хлориды, используемые в качестве антиобледенителей дорожных покрытий, загрязняют придорожные полосы и водные объекты.

Трудно представить себе сегодня человеческую цивилизацию без автомобиля. В развитых странах он стал не только основным транспортным средством, но и частью быта. Естественное стремление человека к свободе передвижения, усложнение функций в производственной деятельности и сфере услуг, наконец, сама жизнь в больших городах, городских агломерациях - все это обуславливает рост числа легковых автомобилей индивидуального пользования и увеличение объема грузовых перевозок. Уровень автомобилизации уже давно стал одним из основных показателей экономического развития страны, качества жизни населения. При этом в понятие «автомобилизация» включают комплекс технических средств, обеспечивающих движение: автомобиль и дорогу.

4.1 Автотранспорт как основной источник загрязнения атмосферного воздуха

Отходящие газы двигателей содержат сложную смесь, их более чем двухсот компонентов, среди которых немало канцерогенов. В соответствии с различиями в количествах и видах выбрасываемых загрязняющих веществ целесообразно рассматривать в отдельности двигатели внутреннего сгорания (особенно двух- и четырехтактные) и дизели.

Вредные вещества при эксплуатации подвижных транспортных средств поступают в воздух с отработавшими газами, испарениями из топливных систем и при заправке, а так же с картерными газами. На выбросы оксида углерода значительное влияние оказывает рельеф дороги и режим движения автомашины. Так, например, при ускорении и торможении в отработавших газах увеличивается содержание оксида углерода почти в 8 раз. Минимальное количество оксида углерода выделяется при равномерной скорости автомобиля 60 км/ч.

Выбросы оксидов азота максимальны при отношении воздух - топливо 16:1. Таким образом, значения выбросов вредных веществ в отработавших газах автотранспорта зависят от целого ряда факторов: отношения в смеси воздуха и топлива, режимов движения автотранспорта, рельефа и качества дорог, технического состояния автотранспорта и др. Состав и объёмы выбросов зависят также от типа двигателя. В таблице №8 показаны выбросы ряда вредных веществ карбюраторного и дизельного двигателей.

В связи с тем, что отработавшие газы автомобилей поступают в нижний слой атмосферы, а процесс их рассеяния значительно отличается от процесса рассеяния высоких стационарных источников, вредные вещества находятся практически в зоне дыхания человека. Поэтому автомобильный транспорт следует отнести к категории наиболее опасных источников загрязнения атмосферного воздуха вблизи автомагистралей.

4.2 Загрязнение придорожных территорий

Загрязнение воздуха ухудшает качество среды обитания всего населения придорожных территорий, и контрольные санитарные и природоохранные органы обоснованно обращают на него первоочередное внимание. Однако распространение вредных газов имеет все же кратковременный характер и с уменьшением или прекращением движения также снижается. Все виды загрязнения воздуха через сравнительно короткое время переходят в более безопасные формы.

Загрязнение поверхности земли транспортными и дорожными выбросами накапливается постепенно, в зависимости от числа проходов транспортных средств и сохраняется очень долго даже после ликвидации дороги.

Накапливающиеся в почве химические элементы, особенно металлы, усваиваются растениями и через них по пищевой цепи переходят в организм животных и человека. Часть их растворяется и выносится стоковыми водами, попадает затем в реки, водоемы и уже через питьевую воду также может оказаться в организме человека. Действующие нормативные документы требуют пока сбора и очистки стоков только в городах и водоохранных зонах

Наиболее распространенным и токсичным транспортным загрязнителем, считается свинец. Он относится к распространенным элементам: его среднемировой кларк (фоновое содержание) в почве считается 10 мг/кг. Примерно такого же уровня достигает содержание свинца в растениях (на сухую массу). Общесанитарный показатель ПДК свинца в почве с учетом фона - 32 мг/кг.

По некоторым данным содержание свинца на поверхности почвы на краю полосы отвода обычно составляет до 1000 мг/кг, но в пыли городских улиц с очень большим движением может быть в 5 раз больше. Большинство растений легко переносят повышенное содержание в почве тяжелых металлов, только при содержании свинца более 3000 мг/кг возникает заметное угнетение. Для животных опасность вызывает уже 150 мг/кг свинца в пище.

По данным ряда наблюдений из общего количества выбросов твердых частиц, включая металлы, примерно 25 % остается до смыва на проезжей части, 75 % распределяется на поверхности прилегающей территории, включая обочины. В зависимости от конструктивного профиля и площади покрытия в сточные дождевые или смывные воды попадает от 25 % до 50 % твердых частиц.

4.3 Транспортный шум и другие физические воздействия

Наряду с загрязнением воздуха шум стал не менее распространенным следствием технического прогресса и развития транспорта.

Физическая сущность звука заключается в возбужденном каким- либо источником колебании атмосферы (или иной проводящей среды). Ухо реагирует на колебательные процессы с частотой от 20 Гц до 20 кГц. За этими пределами возникает инфразвук и ультразвук, при определенной силе опасные для людей. Музыкальные тона для первой октавы имеют от 440 до 361 Гц. Сочетание чистых тонов создает музыку, а беспорядочная смесь звуков разной частоты - шум.

Сила звука - давление звуковых колебаний (сверх атмосферного), как и любого другого физического действия может измеряться мощностью. Используя терминологию физики, можно сказать, что большегрузный дизельный автомобиль с полезной мощностью более 200 кВт является источником акустического излучения мощностью примерно 10 Вт. Изменение уровня звука на 5 дБ соответствует звуковому давлению на 0,01 Па. Такое изменение достаточно резко ощущается дня низких звуков, меньше - для высоких.

Уровень шума измеряют в специальных единицах - децибелах (дБ), соответствующих логарифму отношения данной величины звука к порогу слышимости. Это означает, что увеличение уровня шума на 10 дБ соответствует ощущению роста в два раза.

Существует шкала уровней шума от разных источников: 90 дБ - предел нормального физиологического восприятия человека, дальше уже начинаются болезненные явления. Ведь 120 дБ - это избыточное давление в 20 Па.

Воздействие транспортного шума на окружающую среду, в первую очередь, на среду обитания человека, стало проблемой. Около 40 млн. населения России проживает в условиях шумового дискомфорта, причем половина из них испытывает воздействие шума более 65 дБ.

Общий уровень шума на наших дорогах выше, чем в западных странах. Это объясняется большим относительным числом грузовых автомобилей в составе транспортного потока, для которых уровень шума на 8-10 дБ (т.е. примерно в 2 раза) выше, чем легковых. Ниже у нас и нормативные требования к выпускаемым автомобилям. Но главная причина заключается в отсутствии контроля над уровнем шума на дорогах. Требование ограничения шума отсутствует даже в Правилах дорожного движения.

Считается, что в городских условиях 60-80% шума создает движение транспортных средств.

Источниками шума в движущемся автомобиле являются поверхности силового агрегата, системы впуска и выпуска, агрегаты трансмиссий, колеса в контакте с дорожным покрытием, колебания подвеска и кузова, взаимодействие кузова с потоком воздуха. В шумовых характеристиках проявляется общий технический уровень и качество автомобиля и дороги.

Основными мероприятиями по снижению транспортного шума, которые следует сравнивать по затратам, являются:

-исключение пересечений транспортных потоков, обеспечение равномерного свободного движения;

-снижение интенсивности движения, запрет грузового движения в ночное время;

-удаление транзитных магистралей и дорог с грузовым движением из жилых зон;

-устройство шумозащитных сооружений и (или) зеленых насаждений;

-создание на придорожной территории защитных полос вдоль дорог, застройка которых допустима только для сооружений без санитарных ограничений шума.

Запрет грузового движения дает снижение уровня шума примерно на 10 дБ. Аналогичный эффект дает исключение движения мотоциклов. Ограничение скорости движения ниже 50 км/час, как правило, не дает снижения шума.

Транспортные факторы: интенсивность, состав, скорость движения, эксплуатационное состояние автомобилей, вид перевозимых грузов оказывают наибольшее влияние на уровень шума. Немалое значение имеют и дорожные факторы. Для грузовых машин наибольший шум создает двигатель, особенно когда ему приходится работать на пониженных передачах. Но для легковых машин важнее шум качения. Конечно, вряд ли можно ожидать, что в целях сокращения шума будут ограничивать мощность грузовиков или снижать сцепление шин с покрытием, уменьшая этим безопасность движения на высоких скоростях. Проведенные в ФРГ исследования не выявили особого преимущества пористых или очень гладких покрытий, хотя по данным МАДИ шероховатые покрытия, особенно в мокром состоянии, могут увеличивать шум на 5-7,5 дБ.

Для оценки уровня транспортного шума используют ГОСТ 20444-85 «Шум. Транспортные потоки. Методы измерения шумовой характеристики» и ГОСТ 27436-87 «Внешний шум транспортных средств. Допустимые уровни и методы измерений».

СНиП 2-12-77 «Защита от шума» приводит допустимые величины эквивалентного звукового давления (уровни шума) в соответствии с действующими санитарными нормами. В рассматриваемых нами задачах имеют значение предельные показатели для следующих условий:

Территории больниц, санаториев, непосредственно примыкающих к зданию - 35 дБ.

Территории, непосредственно прилегающие к жилым домам (2 м от ограждающих конструкций), площадки отдыха микрорайонов и групп жилых домов, площадки детских дошкольных учреждений, участки школ- 45 дБ.

Для шума, создаваемого транспортными средствами, допускается принимать эквивалентный уровень звука на 10 дБ выше, 5 дБ допускается добавлять при прокладке дорог в существующей застройке. В дневное время суток с 7 до 23 часов предельная величина увеличивается еще на 10 дБ. К этому отрезку времени относится и расчетная максимальная интенсивность движения. Таким образом, расчетная величина допустимого уровня эквивалентного звука составляет 70 дБ для жилых территорий и 60 дБ для лечебных учреждений. [24]

4.4 Методы снижения негативного воздействия автотранспорта на экологию

Для уменьшения уровня загрязнения атмосферного воздуха необходимо регулировать транспортные нагрузки на улицах городов, стараться, чтобы они были более равномерными. При этом прежде всего следует учитывать структуру города - расположение промышленных и жилых районов, мест отдыха и центров культурно-бытового обслуживания. Наиболее загруженные участки транспортной сети надо дублировать, прокладывая новые линии движения транспорта.

Примерно 20-30% общей протяженности всех улиц и проездов в городе составляют магистральные улицы. Именно на них сосредотачивается до 60-80% всего автомобильного движения, т. е. магистрали в среднем загружены примерно в 10-15 раз больше, чем остальные проезды.

Создание в городе сети магистралей скоростного движения позволяет существенно повысить пропускную способность путей сообщения, сократить число дорожно-транспортных происшествий, изолировать «спальные» районы и общественные центры от концентрированных потоков транспортных средств, а следовательно, улучшить там экологическую обстановку. Но магистраль скоростного движения - дорогостоящее сооружение, строительство ее может быть эффективно только на направлениях, обеспечивающих мощные и устойчивые транспортные потоки с относительно большой в пределах города дальностью поездок. Поэтому такие магистрали строят лишь в крупных городах с полицентрической структурой и растянутой территорией.

Серьезную проблему представляют автомобильные «пробки» в крупных городах. Дело в том, что объем выделяемых в атмосферу токсичных веществ находится в прямой зависимости от расхода топлива, который в свою очередь зависит от скорости движения автомобиля. Когда транспорт «еле ползет» по перегруженным улицам, расход топлива увеличивается в 3-4 раза, следовательно, резко увеличивается выброс вредных веществ в атмосферу.

Для повышения средней скорости движения в крупных промышленных центрах японские инженеры еще в 60-х гг. предложили строить многоярусные автомобильные эстакады в местах наибольшего скопления транспорта.

5.   Заключение

В данном проекте  рассмотрено влияние технических средств регулирования дорожного движения на безопасность дорожного движения в населенном пункте п. Олымский. Изучены требования к организации движения. Проведен анализ аварийности на территории п. Олымский  за 12 месяцев 2016 г. и выявлены наиболее аварийно-опасные участки. Проведено исследование пешеходного и транспортного потоков на улицах п. Олымский в различное время суток и фактического расположения технических средств регулирования дорожного движения. На основании полученных данных составлена схема дислокации технических средств регулирования дорожного движения.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Номенклатура дорожных знаков

 

Наименование и группа знака по ГОСТ Р 52290-2004	№ знака по ГОСТ	Типоразмер по ГОСТ	Предусмотрено дислокацией, шт.	Примечание
1	2	3	4	5
Применяемые дорожные знаки
Предупреждающие знаки
Дети	1.23	2	7
Ограничение максимальной скорости (40),(20)	3.24	2	4
Итого			11
Знаки приоритета
Уступите дорогу	2.4	2	13
Главная дорога	2.1	2	2
Движение запрещено	2.5	2
Движение грузовым автомобилям запрещено	3.4	2	4
Итого			19
Знаки особых предписаний
Место остановки автобуса	5.16	2	1
Пешеходный переход	5.19.1	2	6
Пешеходный переход	5.19.2	2
Начало населенного пункта	5.23.1	2	1
Итого			8
Знаки дополнительной информации
Направление главной дороги	8.13	2	4
Итого			4
ИТОГО			42

 

 

 

 

 

 

 

Приложение 1 Ведомость размещения дорожных знаков (которые должны быть установлены и отображены в проекте в соответствии с требованиями гост р 52290-2004)

№ п/п	Номер знака по ГОСТ Р 53290-2004	Наименование знака	Типоразмер знака	Площадь знаков, м2 (для знаков индивидуального проектирования)	Адрес (км + м)	Установленно /требуется установить	Количество	Месторасположение
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
		ПРЕДУПРЕЖДАЮЩИЕ ЗНАКИ
1	1.22	Пешеходный переход	2			установлено	3	Справа	Слева
Итого установлено:							6
Итого требуется:							0
Итого:							0
		ИНФОРМАЦИОННО-УКАЗАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ
2	5.15.4	Начало полосы	2			требуется
3	5.15.4	Начало полосы	2			требуется
4	5.15.6	Конец полосы	2			требуется
5	5.15.6	Конец полосы	2			требуется
6	5.14	Полоса для маршрутных транспортных средств	2			установлено
7	5.16	Место остановки автобуса	2			установлено	1		Слева
8	5.19.1	Пешеходный переход	2			установлено	2	Справа	Слева
9	5.19.2	Пешеходный переход	2			установлено	2	Справа	Слева
10	5.23.1	Начало населённого пункта				установлено	1	Справа
Итого установлено:							1
Итого требуется:
Итого:
ВСЕГО УСТАНОВЛЕНИЮ:
ВСЕГО ТРЕБУЕТСЯ УСТАНОВИТЬ:
ВСЕГО:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Приложение 2 Ведомость размещения искусственного освещения

№ п/п	Начало участка, км + м	Конец участка, км + м	Объект установки	Количество опор \светильников	Протяженность, м		Расположение
					Проектируемые в соответствии с нормативными документами, м	Фактически установленные, м
1	2	3	4	5	6	7	8
Итого:				96\117
1			населённый пункт
2
3
4			населённый пункт
5
6			населённый пункт

Примечание:

1. При необходимости установки искусственного освещения вновь или его увеличения (наращивание к уже имеющемуся), объемы указываются в отдельной строке (см. образец заполнения).

2. При заполнении объемов искусственного освещения на транспортных развязках - указывается полный объем протяженности.

3. При заполнении количества опор и светильников - указывается как потребность в установке так и фактически установленные элементы.

 

Приложение 3    Ведомость наличия остановок общественного транспорта

№ п/п	Адрес, км+м	Расположение	Наличие посадочных площадок, заездных карманов, павильонов		Наличие переходно-скоростных полос	Длина по нормативу, м		Фактическая длина, м
			обустроено	отсутствует		разгон	торможение	разгон	торможение
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1		справа	посадочная площадка, павильон	заездной карман		120	80	-	-
2		справа	посадочная площадка, павильон, заездной карман	-		120	80	120	80
3		слева	посадочная площадка, павильон, заездной карман	-		120	80	80	60

 

 

 

 

 

 

Приложение 4     Ведомость наличия пешеходных переходов

№ п/п	адрес, км + м	Вид перехода	Расположение перехода	Наличие пешеходных дорожек от места остановки общественного тр-та до пешеходных переходов
1	2	3	4	5
1		надземный	в разных уровнях	есть
			количество
Итого:	надземных в разных уровнях
	подземных надземных в разных уровнях

 

 

Приложение 5  Ведомость размещения пешеходных дорожек (тротуаров)

№ п/п	Начало участка, км + м	Конец участка, км + м	Расположение	Объект установки	Протяженность, м
					Проектируемые в соответствии с нормативными документами, м	Фактически установленные, м
1	2	3	4	5	6	7
Итого:						1800
1			справа	населённый пункт
2			слева	населённый пункт
3			справа	населённый пункт
4			слева	населённый пункт
5			справа	населённый пункт		900
6			слева	населённый пункт		900